2020年中国新能源汽车产销量

　　据统计，在2014、2015年产销接连暴增几倍之后，2016年我国新能源汽车继续高歌猛进——产销突破50万辆、社会保有量突破100万辆。从2015年起，中国开始成为世界最大的新能源汽车产销大国(注：中国已从2009年起成为世界最大的汽车产销大国)。目前中国有近200家生产企业，有预测称2020年新能源汽车产能或可达580万或700万辆！

　　也即，不论您是否喜欢和愿意接受，一直存在争议和不被许多人看好的新能源汽车已确确实实地在中国大地上蓬勃地发展起来了，成为一个凝聚大量资金和大量“人气”的重要新兴产业；但是，由于该产业发展的历史还比较短，故其成长、前行的路上存在这样或那样的问题以及令人增生的烦恼和惆怅，应该是很自然的事情；而如能及时予以调整和解决，则是正常之举。

　　3. 《目录》为何2次推倒重来？

　　我国对汽车产品的准入管理，早已从初期的《目录》制发展到目前的《公告》制。而对新能源汽车产品的管理，则采用了《推荐目录》制。

　　2009—2015年，国内推广应用一直以《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》(简称：“老目录1”)为准。有统计称，工信部7年间共发布了76批，涉及3409款车型。但专业人士指出，“老目录1”里的车型鱼龙混杂，许多技术水平已比较落后，许多车型产量很少、根本没有市场。

　　随着2016年1月部分车企“骗补事件”的曝光和后续处理(4部委自2016年初组织力量对93家主要车企进行了专项检查，查证的涉嫌骗补和违规谋补的新能源汽车总数高达7万6374辆(占2015年新能源汽车销量的1/4)，涉及补贴总金额92.707亿元！)，工信部于2016年1月14日重新发布了新的《新能源汽车推广应用推荐车型目录(第1批)》(简称：“老目录2”)，而“老目录1”自2016年1月1日起废止。

　　2016年共发布了5批“老目录2”，涉及2198款车型，其中第1～3批仅涉及乘用车和客车，第4、5批才涉及物流车和专用汽车。“老目录2”的发布，是对新能源汽车产业的一次洗牌，对推动新能源汽车技术升级、规范新能源汽车市场、促进新能源汽车产业健康发展具体重要意义。

　　然而，随着2016年内对“骗补事件”处理的尘埃落定，尤其是2016年12月29日财政部、科技部、工信部、发改委《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》的出台(从整车能耗、续驶里程、电池性能等方面提高了对获补车辆的技术要求)，工信部自2017年初再次“上演”了“推陈出新”：

　　受工信部委托，2017年1月5日中机车辆技术服务中心《关于调整〈新能源汽车推广应用推荐车型目录〉申报工作的通知》要求：汽车生产企业通过《新能源汽车推广应用推荐目录》(简称“新目录”)网上申报系统进行申报；2016年发布的“旧目录2”第1～5批需重新核定，企业应按照新的技术要求进行申报。新的“技术要求”包括6条：

　　(1)应符合《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建[2016]958号)、《关于进一步做好新能源汽车推广应用监管工作的通知》(工信部装[2016]377号)和《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(财建[2015]134号)的相关技术要求；

　　(2)非快充纯电动客车、快充纯电动客车和燃料电池汽车需分别满足“系统能量密度”、“快充倍率”、“燃料电池系统额定功率”和“燃料电池汽车纯电续驶里程”的要求，相关试验方法应按照《动力电池、燃料电池相关技术指标测试方法(试行)》执行；

　　(3)新能源汽车企业应按照《关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》的要求，建设和完善新能源汽车企业监测平台；客车产品应符合《电动客车安全技术条件》。申请《目录》时，企业应提交相关检测报告或产品安全监管承诺书；

　　(4)单位载质量能量消耗量(Ekg)≤0.24Wh/km·kg的要求不适用于插电式混合动力汽车；

　　(5)在燃气汽车气耗限值标准出台前，燃气插电式混合动力客车暂不考核节气率的要求；

　　(6)非快充型电池+快充型电池电电混合纯电动汽车按非快充纯电动汽车相关要求考核。

　　紧随其后，工信部于2017年1月22日公布了2017 年第1批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(“新目录”)，共有185 款入选，涵盖乘用车73款、客车76款、物流车33款、专用汽车3款；3月1日又公布了2017年第2批“新目录”——共涉及40家企业201款，其中：纯电动157款(40家企业)，插电式混合动力44款(8家企业)；乘用车36款，客车128款，物流车+专用汽车37款。

　　2017年第1、2批《目录》中，除了生产企业、车型号和动力类型，还增加了技术参数表，包括外廓尺寸、总质量、整备质量、最高车速、续驶里程、Ekg单位载质量能量消耗量、电池系统能量密度、储能装置种类、驱动电机种类、驱动电机峰值功率等10余项信息，显得更加透明和便于选择；而2016年公布的“旧目录2”和2009—2015年公布的“旧目录1”只公布了车型号、生产企业和动力类型。

　　附表：2016—2017.3《新能源汽车推广应用推荐目录》细分车型统计

　　4.未来存在一些变数

　　2016、2017年2次近距离全面的“推倒重来”，势必会影响新能源汽车在部分月份的推广应用(销售)数量；但经过这2次的洗礼和提升，相信我国新能源汽车推广应用会走向进一步的健康和稳健，同时也将为在2020年以后中央与政府财政补贴全部淡出(燃料电池汽车除外)之后，新能源汽车能够真正走向市场打下良好基础。

　　可以预见，2017—2019年新能源汽车“市场”推广应用数量仍会有很不错的增量；但在2020年之后，随着真正的市场闸口开启，新能源汽车可能会进入一个市场考验、低谷、平淡时期，用户(企业和个人)要全部用自己的钱来自主购买新能源汽车会更加慎重和挑剔；而何时迎来新的起点和曙光，取决于我国新能源汽车产业在今后几年(2017—2020年)在续驶里程、价格、性价比、充电便利性等方面的进一步改善与提升情况，以及中央和地方政府是否会出台新的指令性政策。

　　笔者注意到，关于除了资金补贴以外的指令性政策，国家和一些地方都已有行动：

　　(1)地方层面。例如：北京市自2014年开始通过压缩传统燃料小客车指标和增加新能源客车指标来扩大推广新能源小客车；2016年3月29日上海市交通委、市公安局交警总队《关于支持本市新能源货运车推广应用的通知》决定：在现有交通管理规定和框架下，给予纯电动货运车通行便利。并先期向纯电动货运车发放3000张《货运汽车通行证》，纯电动货运车可凭此《证》在市区内通行，但不得在设有“禁止货运车通行”标志的道路行驶；还有深圳等地方省市也出台了除财政补贴以外的激励政策。

　　(2)国家层面。工信部部长苗圩2017年3月5日在两会“部长通道”上表示：“2017年要研究2020年政府补贴全部退出后的替代措施，目前考虑用传统汽车的油耗、积分和新能源汽车的积分建立交易的制度，并已在网上征求意见。”其所称“征求意见”应是指2016年8月2日国家发改委公布的《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》。该办法是以碳配额交易政策来接档现行的资金补贴政策，释放了政府加强新能源汽车市场化管理的信号，在一定程度上促进新能源汽车推广应用、限制传统燃料汽车发展。

　　然而，2017年3月5日国务院总理李克强所做《2017年国务院政府工作报告》未再提及新能源汽车。该报告在阐述“加大生态环境保护治理力度”时提出“要强化机动车尾气治理。基本淘汰黄标车，加快淘汰老旧机动车，对高排放机动车进行专项整治，鼓励使用清洁能源汽车。在重点区域加快推广使用国Ⅵ标准燃油。”

　　而2016年3月5日国务院总理李克强所做《2016年国务院政府工作报告》在阐述“深挖国内需求潜力，开拓发展更大空间”时提出：“活跃二手车市场，大力发展和推广以电动汽车为主的新能源汽车，加快建设城市停车场和充电设施。”在阐述“加大环境治理力度，推动绿色发展取得新突破”时提出：“着力抓好减少机动车排放。全面推广车用燃油国五标准，淘汰黄标车和老旧车380万辆。”

　　上述2个报告发生了很大变化：2016年，为改善环境而提出的机动车技术路线，主要定位在尾气治理上，未直接谈及新能源汽车！新能源汽车仅放在了“拉动内需”上；而2017年，在“拉动内需”上不仅未提及新能源汽车，在“改善环境”上也未提及新能源汽车！——而是提及了“清洁能源汽车”！何谓清洁能源汽车？它不仅涵盖了新能源汽车(“三电”)，还涵盖了清洁燃料汽车(即替代燃料汽车，如天然气、甲醇、乙醇汽车等)。这一变化，将有利于让各种技术路线在新的起点上和新的形势下展开“公平”竞争。更何况大力发展“新能源汽车”是否真的有利于改善环境以及值不值得花那么多钱来扶持，业界一直存在着很大争议。

　　上述一系列政策信息的变化，无疑使未来新能源汽车发展前景充满了新的变数。离开了“财政补贴”这根“拐棍”，改成了“经济杠杆”这根“引线”，未来新能源汽车能不能像以往走得那样红火？让我们拭目以待。

图5 新能源汽车迟早逃不过“车子好用、便宜才是王道”这个魔咒，也迟早会进入“市场经济”时代

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